Street
Race Pontiac (#1) 
INJECTION is nice... but i´d rather be BLOWN
Garagescener 1996 - 1997
Storyn börjar längst ner på sidan.
Street
Race Pontiac (#1)
INJECTION is nice... but i´d rather be BLOWN
Garagescener 1996 - 1997
Storyn börjar längst ner på sidan.
| 3:e Dec -97 Registreringsbesiktning
1997 (30 år sedan förra gången)
|
| Okt -97 Planering inför nästa säsong
|
Juli, Aug, Sept -97: Lön för mödan    Efter 9 månaders slit och en massa erfarenheter rikare vad avser insprutning och kompressor så kunde man äntligen åka lite med bilen. Nu börjar det tålamodsprövande arbetet med att finkalibrera alla inställningarna vilket kommer att ta lite tid. Jag blev t.ex. tvungen att montera en oxygensor för att få koll på bränsle/luft blandningen. Jag kommer dock inte att prova den på strippen förrän jag känner att jag har någotsånär koll på inställningarna så istället putsar jag lite extra denna sommar Bilen visar sig fungera hur snällt som hels även vid stadstrafik utan överhettningsproblem. Den ojämna tomgången som en vassare kamaxel normalt ger kompenserar EFI-boxen t.ex. med olika tricks med förtändning och extra luft, resultatet blir en "snällare" bil. Så här långt med ca 60 mils erfarenhet blir jag mer och mer övertygad om insprutningens fördelar, speciellt när man kan kalibrera rubbet via en PC och få total kontroll. Jag har även hunnit med att ställa ut bilen på två utställningar, Club of American Cars i Simrishamn 26/7 samt Rinkaby Dragway 3/8, och som uppskattning för vinterns slit så har bilen kammat hem "Peoples Choise" på båda ställena. Kaxigt värre, det går knappt att prata med mig längre... |
Juni -97: Bara två växlar   Efter uppstart så var det dags för första provturen men då kom nästa lilla problem. Det var bara två av tre växlar som ville fungera. 3:an ville inte alls vara med och att köra på tvåan några längre sträckor är ju inte så trevligt. Efter några samtal med Kenneth på ATT Helsingborg så var det bara att konstatera att det var dags att riva ur den igen. Kenneth kände sitt ansvar och hygglig som han är så körde han från Helsingborg till Kivik med en ny låda i skuffen. Vi låg där under bilen och försökte hålla humöret uppe. Ut med lådan, av med oljetråget, och då upptäckte Kenneth felet: En liten sprint fattades som låser en ventil. Vi hade alltså INTE behövt ta ur lådan, felet kunde ha åtgärdats underifrån och råa skämt om varför vi tog ur lådan haglar i luften. Sprinten monteras och lådan kan återinstalleras. 8 timmars skruvande som egentligen inte hade behövts, roligare kan man ha! |
Juni -97: Avancerad felsökning (kulturkrock?) 
Efter en del funderande och provande så återstår bara en sak: En fullständig analys av alla databoxar, tändboxar, givare, tändpulser, m.m. Polarna Morgan samt Johnny har båda stor kunskap när det gäller elektronik och dylikt, så tillsammans med min egen datakunskap så skulle det väl vara själva den om vi inte skulle kunna simulera motorn med databoxarna och sedan mäta oss fram till felet. På köpet skulle man ju då även i detalj få reda på hur alla delarna fungerar inför ev. framtida felsökningar. Sagt och gjort: Oscilloskop, pulsgeneratorer och dylika instrument kopplades in och så startade några intensiva dagars analys, mätande och diskuterande om hur allt fungerade och varför. Med facit ihand så var det inte alls konstigt att vi inte fick igång motorn. 1.) Den splitternya MSD Probillet fördelaren hade en felvänd pickup från fabriken som lurade oss ganska länge (gav ca 12 grader fel tändläge) 2.) Svänghjulet från kompressorleverantören BDS var felgraderad!!!. 30 graders förtändning avlästes med tändlampan som 55 grader. Gissa om vi var konfunderade innan jag gjorde en egen gradering och jämförde för att hitta detta fel. 3.) Signalen från EFI-boxen gav en helt annan triggpuls på utgången än vad MSD 6AL tändboxen ville ha. EFI-boxen gav en positiv puls med låg spänning och MSD-boxen ville ha en normal negativ puls som går genom nollpunkten för att trigga. Lösningen blev att bygga egen anpassningselektronik mellan de båda. (I instruktionerna som följde med EFI-boxen stod INGENTING om pulserna och BDS i USA som levererat nämnde att det bara var att plugga in. ("Don´t worry about it" var deras standardsvar på mina frågor.) Med ovan 3 (TRE !!!) fel samtidigt så var det ju inte konstigt att vi inte fick igång maskinen. När felen var tillrättade så startade den hur snällt som helst. Vad jag anser om MSD och speciellt BDS är inte lämpligt att uttrycka här... Bilderna kan även ses som en ren kulturkrock: Avancerad mät- och datautrustning för att få igång en 30 år gammal jänkare! |
Maj -97: Uppstart (trodde vi...)   Så äntligen är allt klart för uppstart. Solen värmer och grannen Kåre samt Peter Lindberg är på plats för assistans och nu är sanningens ögonblick inne. OK grabbar, då provar vi! kirr, kirr, kirr, kirr på startmotorn men ingen tillstymmelse till liv... Va e´de´nu då? Får den ingen soppa eller är det ingen gnista till stiften. Vi får inget bränsletryck men det visar sig vara en enkel felkoppling som strax är fixat. Ok då, nytt försök: Kirr, kirr, kirr, kirr men fortfarande inget liv. Efter allehanda försök så får vi inget liv överhuvudtaget i motorn, inte ens den minsta lilla poff som livstecken. Peter ger upp och åker hem och jag har fått gråa hår på kuppen. Verkar vara något fel mellan insprutningens databox och MSD tändboxen. Enligt instruktionerna så skulle de olika systemen fungera ihop, men det verkar inte så. Hade svårt för att somna den kvällen... grubbel, grubbel. |
Maj -97: Slutmontering   Slutmontering av stötdämpare, fördelar, elsystem i motorrum m.m. forseras nu i rask takt. Snart är det ju sommar och man börjar allt bli sugen på att starta upp maskinen för att se om allt fungerar. |
Maj -97: Bakaxeln 
En GM 12 bult med nya Mosier drivaxlar och Richmond Gears utväxling anlände från USA. Utväxlingen är framräknad och avtämd mot motorvarvet, däcksdimensionen och turbinens stallspeed och har hamnat på 3.90:1. Justerbara länkarmar, bussningar m.m. har inhandlats från Morrison/Gasan. Med de här prylarna får man bort det svampiga originalflexet och får möjlighet att justera piniongvinkeln samtidigt som man bibehåller original infästningar i ramen. Lack och krom är utfört på samma sätt som övriga drivlinan. |
April -97: Motorn äntligen på plats   Den 15:e April, tre dygn efter första provmonteringen är motorn så äntligen på plats. Strulet med passningen är nu bortglömt (förträngt) och det verkliga skruvandet påbörjas. |
April -97: Eländes, elände!!! (Bilen nästa till salu)   Helv#% skit! (förlåt). Det visar sig nu att allting tar emot överallt, heddersen tar i rambalkarna på flera ställen och den bistra verkligheten gör sig gällande. Det tog ca. två timmar innan motorn satt på plats i motorfästena och heddersen var provmonterade. (Heddersen KLÄS på runt om rambalkarna och allting måste skruvas på innan man kan se om det går fritt). Lösningen kan nu vara att göra fästhålen till motorfästena större så att man kan baxa runt motorn i alla dimensioner för att se om man hittar ett läge där det går fritt. Sagt o gjort, av med alltihopa och ut med maskinen igen (ca. 1 timme). Hålen borrades upp och ny provmontering får ske... Efter flera timmars lirkande, provande och mätande så återstår bara att återigen ta ut maskinen och börja kapa av lite här o där på de ställen där det tar emot mest. Nya provmonteringar och filande upprepas sedan i två dygn med undantag för några kaffepauser och lite dålig sömn. Om jag ger upp nu så kommer jag att undvika garaget det närmsta året så det är lika bra att fortsätta... På den högra bilden syns några av de ingrepp som utfördes. Omlackering av rambalkar m.m. blev naturligtvis nödvändigt, och jag som var SÅ försiktig i början med att inte repa lacken... |
April -97: Motorn provmonteras   Väl hemma med motorn så lackades både den och växellådan i en lämplig silvernyans för att matcha övriga färgvalet. Med en inlånad hydraullyft så är det nu dags att provmontera. Det krävs lite tålamod och försiktighet för att inte stöta emot så man repar lacken både här o där. En hel veckas semester är inbokad så nu kan man jobba på dygnet runt för att forcera projektet en bra bit. Att TRE DYGN skall gå åt bara för att få klumpen på plats i ramen är jag just nu lyckligt omedveten om. |
April -97: Motorn klar 
Så äntligen var det dags att hämta motorn hos PP-Motorparts. Oljetrycket kördes upp med borrmaskin för en sista koll om att allt verkade ok. Innan vi lastade motorn på släpet för hemtransport var vi helt enkelt bara tvungna att provmontera kompressorn för att få en föraning om hur det skulle se ut. Jodå, visst verkar det maffigt så här långt... |
Mars -97: Hedders   Tillsammans med topparna så flögs även hem ett par Hedman Husler Race-hedders med 2" primärrör och 3,5" collektor. Eftersom motorn sitter på originalplatsen så måste bakre primörröret gå ut genom innerskärmen och runt rambalken pga platsbrist, likaså går främre röret framåt och inunder framvagnsbalken. Rören samlas sedan ihop i en "slip-on" collektor eftersom monteringen får ske rör för rör. Trångt värre blir det, men att använda små "snikhedders" på en kompressormatad motor är det bästa sättet att bromsa avgasflödet, minska effekten, och även höja temperaturen till problematisk nivå. HTC Ceramic Coating utfördes innan hemtransporten för att få en snygg värmebeständig ytbehandling som även sänker omgivningstemperaturen dramatiskt. En leveranstid på totalt 2 månader i USA bekräftade att dessa Pontiachedders inte precis är lagervara utan byggs på beställning. |
Mars -97: Topparna 
Topparna är aluminium Edelbrock Performer RPM 87cc och beställdes direkt från USA monterat och klart med rostfria 2,11" insug- och 1,66" avgasventiler. De här topparna har en design som är hämtad från Pontiacs 1969-70 High Performance RAM-AIR IV toppar som gav ett enastående flöde. Edelbrock har förfinat designen och precisionstillverkat dem i aluminium istället för originalets gjutjärn och är de "goaste" topparna för Pontiacblocket. Med aluminiumtoppar kan man även höja laddtrycket och öka kompressionsgraden så denna lilla "bieffekt" skall naturligtvis utnyttjas. |
Mars -97: Shortblocket monteras (PP-Motorparts)   Under påskhelgen slutfördes så äntligen monteringen av shortblocket av Peter Lindberg på PP-Motorparts. På bilden ser vi en av de smidda 2618 specialbeställda kolvarna samt M-profils 4340 stålvevstakarna från Probe Industries som monteras med Probe 1018 stålkolvbultar och Childs & Alberts dura moley ringar. Det FINNS alltså proffsprylar att tillgå för att bygga på en Pontiacmotor och det är en extra utmaning att inte alltid gå med strömmen o bygga en chevamotor. Vi får väl se längre fram om olyckskorparna skall få rätt... Vevaxeln i bakgrunden (Pontiac #9799103) har genomgått alla tänkbara prepareringar och när Peter med härlig entusiasm förklarar och berättar alla tricks och konster han utfört på pryttlarna så känner man sig trygg. Blocket är ett betongfyllt 030"-borrat Pontiac 455 -73 med Warrier 4-bultade stålöverfall. ALL tänkbar bearbetning har skett enligt Peters pedantiska inställning. Man kan nog lugnt påstå att inget har lämnats åt slumpen. Notera att man nästan kan spegla sig i insidan på blocket vid lyftarna... Len som en barnrumpa! |
Mars -97: Fälgar & Däck  Via annons hittades en uppsättning Centerline ProStock med 11,5" slicks o frontrunners. Priset var lågt, fälgarna i kanonskick och däcken följde med för han orkade inte ta av dem så att tveka var det inte tal om. Att de medföljande slicksen kanske inte får plats i hjulhusen kan ju då kvitta för jag har egentligen tänkt åka på BF Goodrich DragRadialer som inte är lika fläskiga. En uppsättning 5-ekrade Cragar SS med "normala" radialdäck finns sedan tidigare och kommer att användas för söndagsåkandet. Att åka slicks o frontrunners på gatan är inte speciellt bekvämt och drar bara till sig "Harry Haffa" o de kan man ju slippa... Haffa lär väl ändå intressera sig för vad det är för vinande mojäng som tittar upp genom huven. |
Mars -97: Växellådan klar, signerad ATT-Helsingborg)  Växellådan och turbinen är en TH400 som ATT Helsingborg byggt enligt konstens alla regler för att matcha bakaxelutväxlingen m.m. Turbinen har ett milt stallspeed på ca. 2600rpm och anledningen till detta är att kompressormotorn kommer att "dra" väldigt tidigt och man vill ju även att lådan låser vid normal landsvägskörning. |
Mars -97: Bränslesystemet byggs 
 Att bygga ett bränslesystem från "noll" är inte lätt, det vet den som provat på. En av de viktigaste komponenterna i ett insprutningssystem är bränslesystemet. Det gäller att inte begränsa flödet samt se till att regulatorn har tillräckligt med konstant tryck för att kunna utföra sin uppgift. Det är nödvändigt att rita upp hela systemet först med alla kopplingar slangar m.m. för att se helheten innan man beställer prylar. Jag kommer uteslutande att använda Russels "Enduro" fullflödeskopplingar som är eloxerade till ett utseende som liknar rostfritt. Bensinpumpen är en Paxton högtryckspump som levererar 6kg konstant tryck för motorer upp till 1100hk. Bensinfiltret före pumpen är Morosos Inlinefilter och efter pumpen sitter det ett John Lingenfelter SX-filter. Det senare filtret är speciellt i utförande med tanke på insprutningen med 10-mikrons filter och så lågt som 0.15psi tryckreducering vid ett flöde av 300liter/tim. Injektorerna är känsliga rackare så det är inte att rekommendera att använda filter för förgasarmotorer som oftast har 50-mikrons filter. |
Feb -97: HighTech med EFI och "gammal" V8     
EFI - Electronic Fule Injection Det ordinarie sättet att förse en kompressormatad V8 med soppa är med förgasare, vanligtvis två stycken Holley. Jag väljer istället ett elektroniskt insprutningssystem (EFI) anpassat för kompressormatning. Förutom det tilltalande utseendet med luftintag av "flugfångar-modell" medför det en betydligt lägre totalhöjd som är bra med tanke på att bilen skall registreringsbesiktigas med kompressorn monterad. Sensorer som känner av vattentemp, lufttemp, trottelläge, insugets vakuum/tryck, oxygen (lambdasond), samt knackningssensor matar en databox med information. Databoxen ser sedan till att styra injektorerna, tändningen samt tomgångsjusteringen. Styrning via PC Så här långt fungerar det alltså som ett vanligt modernt insprutningssystem men via en bärbar dator och medföljande programvara kan man i det här systemet styra ALLA parametrar in i minsta detalj. Man kan t.o.m. logga t.ex. händelseförloppet vid en körning för senare analys och finjusteringar. Olika kompletta körinställningar kan sparas i datorn som sedan kan programmeras in vid behov, t.ex. race, söndagskörning, m.m. Bränslesystemet Ett insprutningssystem medför att bräslesystemet måste byggas för högt tryck. De 16 injektorerna skall ha ett konstant bränsletryck på ca. 50psi (3,5 kilo) i relation till motsvarande förgasarsystem som jobbar på ca. 6-7psi (0,5 kilo). Bränslerören och kopplingarna måste alltså dimensioneras för stort tryck samt hålla rejäla dimensioner för att inte begräns flödet. Återstår nu "bara" att montera alltihopa och sätta sig in i elektron-insprutningens magiska värld, vilket jag förmodar tar en stund av handbokens tjocklek att döma... |
Feb -97: Kompressor och EFI-systemet anländer från USA 
 Så äntligen anlände då kompressorn och allehanda prylar från USA. Som ett barn på julafton sprättades paketen upp med en fart. En högglanspolerad 8-71:a skall väcka ordentligt liv i Pontiacmotorn. 3" bred 8mm drivning skall se till att kompressorn snurrar som den skall. Det högglanspolerade aluminiuminsuget är specialdesignat för kompressorn och av väldigt låg modell som förhoppningsvis gör att man slipper göra så stort hål i motorhuven. Det bästa skulle vara om bara "bugcatchern" stack upp genom huven, det blir även lättare att besiktiga bilen om inte sikten skyms för mycket. T.o.m. barnen tyckte det var "roliga" saker pappa hade packat upp på kontoret. Ida tyckte att kompressorn var "vacker" och Anton utbrast WAOW! och hämtade mormor som bara var tvungen att följa med honom o kolla. Undras vad det skall bli av dem när de växer upp... |
Feb -97: Samlingen växer  Parallellt med övrigt arbete pågår en ständig jakt efter nya "svåra" reservdelar. Vissa saker nytillverkas såsom gummilister och en del andra prylar så där är det inga problem. Den största utmaningen är att hitta "nya" reservdelar i originalkartong (NOS - New Old Stock). Man blir lika glad var gång man hittat den där omöjligt svåra prylen som alla säger inte går att få tag på. Här ligger t.ex. nya ut- och invändiga dörrhandtag, askkoppar, kromlister, gummibitar, m.m. Usch! Skall man verkligen behöva sprätta upp och förstöra originalförpackningen till den där rutlisten... |
Jan -97: Montering av kromdelar 
I väntan på att motordelarna skall anlända från USA så kan en del saker monteras. Det är en härlig känsla att packa upp och montera nykromade delar såsom bromsservo, bromscylinder, bromsrör, stag och fästen. TIPS: Kromade brickor har en tendens att få kromet förstört när man drar åt muttrar och skruvar så vis av tidigare erfarenhet använder jag på vissa ställen hellre rostfria brickor som högglanspoleras. |
| Jan -97: Mer pulver än beräknat! Kalkylen på uppskattade hästkrafter stämde inte riktigt, och det är inte mindre utan MER effekt som det nu pekar på! Efter beräkningar av BDS tekniker i Californien kommer motorn förmodligen att kunna producera uppemot 1000hk. Om jag vill ladda fullt ut med kompressorn och löpa linan ut måste bättre vevaxel och en del modifieringar av blocket ske för att palla trycket. 1000 hästar är inte speciellt mycket i racesammanhang men man skall här tänka på att bilen skall kunna köras "normalt" på gatan. Frugan skall också kunna ta en sväng för att hämta ungarna om det behövs... Beslutsvånda råder... Att man gör glädjekalkyler på uppskattad effekt är nog så vanligt, men att man nu måste hålla igen hade man ju knappast räknat med! |
Jan -97: Detaljerna... 
 Det är detaljerna som gör det! Det är oftast detaljerna som markerar skillnaden mellan till synes på ytan identiskt fina bilar. Eftersom jag eftersträvar showfinish så går det inte att lämna någonting åt slumpen och samtidigt är det en inre tillfredställelse att sedan veta att man monterat ihop delarna på det här sättet. Här ser vi torkarmotorn ihopmonterad med nya packningar, membran och nykromade skruvar m.m. Även generatorn är naturligtvis totalrenoverad med nya lager, ny elektronik och slutligen ihopmonterad med kromat hölje och skruvar. Inga problem att meka i bästa "gåbortkostymen" om man önskar. |
Jan -97: Delar åter från krombadet   Så äntligen kom då delarna tillbaka från kromfirman. De utlovade 4 veckornas leverans blev 11 veckor och lite sur på dem var man allt. Det känns dock härligt att få packa upp alla nykromade delar för att gå igenom resultatet. Det mesta får anses hålla hög klass på polering och kromning men att det fattades några prylar var mindre kul. Dock var det inga "svåra" delar som saknades så det går att ersätta. På några av delarna hade de inte heller lyckats få bort all gammal färg så dem får de allt kroma om igen. Nu kan en hel del monteringsarbete ta fart och efter ett ganska långt uppehåll från garaget så fick man nu en anledning till att lämna sofflocket och låte flitens lampa lysa igen. |
Nov -96: Motorprojektering/Beställningar   Det mesta av November ägnades åt att ta fram specifikation på hur den nya motorn skulle byggas samt att skriva "önskelista" på allt som skulle beställas från USA. Ett beg. oborrat Pontiac 455-block införskaffades då det inte var realistiskt att riva den fina motorn som suttit i bilen. Tillsammans med Peter Lindberg på PP Motorparts i Sjöbo (0416-19580) togs motorspecifikationen fram. Peter har byggt en hel del dragracemotorer och är själv aktiv inom sporten så det kändes bra att få professionell hjälp. Att bygga på en Pontiacmotor är inte det vanligaste så både jag o Peter såg en extra utmaning i detta. Egendesignade specialkolvar och kamaxel beställdes från USA via Peter plus diverse high performance motorprylar som behövdes. Det krävdes en hel del funderande och räknande för att få fram rätt specifikation då det inte fanns så mycket erfarenhet att tillgå för att bygga en hållbar kompressormatad Pontiacmaskin som tillråga på allt även skall gå att köra på gatan med. En första kalkyl (av PP Motorparts) pekar på 600 hästkrafter med ett sjuhelsikes vridmoment och det skall väl räcka för att åka o hämta pizza... Via Christer Jakobs i Teckomatorp (SHRA Malmö) beställdes ett komplett BDS kompressorkit, EFI "bugcatcher" insprutningssystem samt Edelbrock´s Aluminumtoppar och en del annat godis. Med rätt kontakter blir det bra mycket billigare att importera själv och via Christers polare på Malibu Export Service i Californien löstes de praktiska arrangemangen. De knallade in till BDS och hjälpte mig på ort o ställe med att reda ut vissa frågetecken ang specifikationer m.m. och sedan se till att rätt prylar beställdes. Den här hjälpen är guld värd. Tack Christer! Det är nu med viss spänning man inväntar prylarna... |
Nov -96: Instrumenteringen på plats 
Nu är instrumentbrädan åter på plats med nyrenoverat elsystem och på bilden syns några av extrainstrumenten från Auto Meter. De fyra 2" instrumenten har placerats där värmereglaget tidigare suttit och värmereglaget har flyttats ned till platsen för radiouttaget. En originalinstrumentbräda i perfekt skick kan vara mycket svår att få tag på, så för att lugna alla originalfantaster kan det nämnas att den tidigare varit omlackerad och ej i originalskick så inga betänkligheter fanns för att såga o fila lite. |
Okt -96: Instrumentering / Elsystem 
Elsystemet på gamla bilar brukar inte vara i bästa skick och trots att bilen genomgått renovering var det lite si o så med den här saken. Alltså plockas hela instrumenteringen bort och kabelhärva och kontakter fick en rejäl översyn. Alla instrument plockades isär och smörjdes upp. Instrumentglas m.m. rengjordes och polerades. - Ett riktigt pillerijobb! Originalklockan fungerade inte så den skickades iväg till en "klockmekare" för reparation. Avsteg från originalinstrumenteringen kommer att göras då det även skall göras plats för nya Auto Meter instrument för att få bättre koll på den nya motorn. Varvräknare, oljetryck, oljetemp, automatoljetemp, vattentemp, över/undertryck, m.m behövs. En golvkonsoll från en Skyhawk har införskaffats och som efter modifiering passades in tillsammans med en B&M Megashifter växelväljare. |
Okt -96: Framvagnen lackerad och monterad. 
Under oktober gick arbetet i rasande fart och här är nu framvagnen lackerad och återmonterad. Allt har varit nerplockat och ev. dåliga gummi och bussningar har ersatt med nya delar. Bromsslangar och några andra småsaker byttes ut mot nytt även om det kanske inte var helt nödvändigt. I övrigt var det ett mycket tacksamt arbete då bromsok, skivor, styrleder, m.m. redan var nytt eller renoverat av förre ägaren. Likaså var fjädringen utbytt mot GTO-modellens kraftigare variant. |
Okt -96: Detaljer   Här ser vi exempel på vad olika delar kan genomgå för att slutresultatet skall bli bra. Originalgeneratorn ersätts med en ny 63amp med inbyggt laddrelä av nyare modell. För att höja slutfinishen så byts alla yttre delar ut mot kromade dito. Rattstången på den högra bilden demonteras i sina beståndsdelar och lager m.m. byts ut. Då det en gång i tiden varit rattväxel i bilen så fanns uttaget kvar för växelväljaren och detta kapas bort och kåpan spacklas och lackeras. Slutligen lackeras alla bitar, smörjs upp och monteras ihop igen. Slutresultat: Bättre och snyggare än nytt! |
Okt -96: Motorn inspekteras 
Pontiac 455ci -71 (7,5lit - 325 hk) Motorn skulle enligt utsago vara helrenoverad och borrad 030" för några år sedan och inte körd mer än ca. 400 mil. För att få reda på om allt stämde var det bara att riva isär för inspektion. Jodå, uppgifterna stämde och man kunde klart och tydligt konstatera att maskinen inte hade gått många mil sedan renovering. Block, insug, m.m. visade sig vara nästan perfekt "matching numbers" (delarna är tillverkade samma år och original hör ihop). Topparna visade sig även vara av rätt modell (#66) med de stora ventilerna. Just topparna på Pontiac 455:or brukar vara utbytta mot t.ex. 400-toppar med mindre förbränningsrum. Mina planer skulle nu innebära att den här motorn inte stoppades tillbaka igen. En kompressormatad maskin med "aningens" mer pulver fanns i tankarna, och att då riva isär och byta ut ALLT i den här fina motorn är ju totalt vansinne. - Nä, den här får man varsamt skruva ihop igen o använda till annat. |
Okt -96: Chassidelar, m.m. 
Framvagnsdelar, chassidelar, m.m. som inte skickas för kromning blästras, grundmålas och lackeras svart. Det mesta av detta viktiga underarbete var redan utfört, och sparade många timmars tråkigt arbete, så det handlade mest om att slipa ner den gamla färgen och lackera om. Original använde Pontiac en 60 skaldelars svart lack men jag väljer 90 som ger en blankare yta. Krom, svart samt högglanspolerat aluminium är den kombination som genomgående kommer att användas för motorrum och chassi och man bör noga planera vilka delar som skall få olika ytbehandlingar innan man plockar ner allting. Det är viktigt att undvika många kulörer som oftast ger ett rörigt intryck. |
Okt -96: Delar till krombadet 
Alla smådelar såsom klammer, fästen, bromsrör, skruvar och muttrar skickas iväg för kromning. Bromsservo, styrservopump samt några andra större prylar åker samma väg. Att montera ihop en renoverad bil med gamla fula skruvar är ju inte att tänka på. Eftersom jag inte är ute efter en strikt originalrenovering på den här bilen utan siktar mer åt "show-finish" är krom det som ger den bästa ytfinishen samt ett vettigt rostskydd. Naturligtvis förkoppras alla delarna innan kromet läggs på för att få bästa hållbarhet. Att ta foto på alla bitarna innan de skickas iväg är en bra försäkring om något skulle komma bort under behandlingen. |
Sept -96: Demontering 
I strålande solsken påbörjades då demonteringen. Vilken dröm att skruva ner en bil utan att behöva brottas med gamla rostiga skruvar och fastbränd olja. Det är nu man får bekräftat om bilen varit renoverad på ett seriöst sätt eller man skall stöta på fusk och ihoplappade snikvarianter. Det visar sig att så här långt med motor och växellåda urplockad stötte jag inte på något nämnvärt att klaga på. Ok för att några bultar och klammer kanske inte var helt korrekt monterat men inga större skandaler påträffades. På de här bilderna framträder de olika kulörerna som förra ägaren lackerat med. Framvagn och chassi skall sedermera lackeras svart för att få ett mer enhetligt slutresultat. |
Sept -96: Utgångsläget   Utgångsläget är denna Pontiac Tempest -67 som egentligen inte är ett renoveringsobjekt utan en fullt körklar bil med hög finish. Tidigare ägare hade renoverat under en 6-årsperiod och knappast kört med bilen så en del i bekantskapskretsen trodde väl att det inte stod rätt till i "kontoret" när man rev ner den i molekyler. Man kan ju ha lite olika syn på det här med bilar så det är ju inte säkert att "en fin bil" passar helt perfekt ändå. Under 80-talets renoveringar var det vanligt att man lackerade underrede, ram, m.m. i olika färgglada kulörer och det var t.ex en av sakerna som inte passade min smak. Vissa detaljer hade inte heller den finish som jag önskade så det är inte så konstigt att en bil plockas ner när den byter ägare från en entusiast till nästa. |
16/8 -96: Ägarbyte    Ägarbytet är en liten historia i sig själv: Jag hittade efter mycket letande bilen på en annons i Motorbörsen. Efter en del samtal samt att säljaren skickat mig en del foto så hade jag nu uppfattningen att bilen kunde vara rätt objekt för mig. Jag bestämde med frugan att vi skulle lasta in hela familjen tidigt en morgon och åka upp till Skara och vara beredda på en affär där vi ev. skulle ta bilen med hem. Vi steg upp vid femtiden en strålande lördagsmorgon och lastade in de sovande ungarna och tänkte kombinera den 50 mil långa vägen till Skara med en liten picknick. Efter ca. 25 mil var det varmt i bilen, ungarna gnällde över att det var tråkigt, m.m. (ett jäkla liv i bilen) så vi gav helt enkelt upp och körde till Brio leksaksmuseum med ungarna istället. På kvällen när vi kom hem så ringde jag upp till Skara och meddelade att vi varit på väg men gett upp. Jag funderade på om det fanns andra enklare lösningar då han lite i förbifarten nämnde att han var lastbilschaufför och hade tillgång till en Scania som kunde ta Pontiacen inuti skåpet. Han hade inget emot att ta en liten "kvällsrunda" på 100 mil om jag bara inte skickade hem honom igen med båda lastbil och Pontiac. Vi kom överens om att det skulle bli affär bara om skicket på bilen stämde överens med korten samt beskrivningen om bilens skick. Det var nog lika spännande för oss båda om det verkligen skulle bli en affär på det här chansartade sättet. Så anlände han då framåt kvällningen en lördag och vi lånade grannens lastbrygga för att kunna backa till lastbilen. Portarna på Scanian öppnades och man kunde nu skymta lite av bilen. Frugan och ungarna var också på plats för att beskåda vad pappa hade för tok på gång. Det verkar vara bra glans i lacken... och vid en närmare inspektion var den ju alldeles förbaskat bra. Jag bad om att få nycklarna så att vi kunde få ut den på lastbryggan för en närmare inspektion. När jag satte mig in på sätet så formligen forsade gamla minnen genom huvudet från tidigare liv med en Pontiac. Lätt dimmig vred jag runt nyckeln och den 455ci stora V8:an mullrade igång direkt. -LJUDET! Jag var såld redan nu! I med växelvälaren i R och sakta bakåt ut över rampen. Lite ruppande på gasen för att höra... MULLER, MULLER... -Skön musik! Efter att jag stängt av motorn och kommit tillbaka till verkligheten så började en lite mer sansad och seriös inspektion av bilens skick. Döm av min förvåning när det visar sig att bilen är i BÄTTRE skick än vad jag föreställt mig! Saken är klar: Den tar jag! |
11/4-83 - 16/8-96 : 13 år med förra ägaren 
Den förra ägaren hemmahörande utanför Skara ägde bilen i hela 13 år. Under denna period genomskreds olika renoveringsfaser. Från att ha varit en rostig gammal raggarbil 1983 med en slö sexa och rattväxel till en fullt renoverad kärra 1990 spenderade förra ägaren otaliga timmar i garaget. (Han hade fört en diger bok på alla timmar!) Efter att han slutfört renoveringen 1990 brukades bilen bara ca. 400mil under en 6-årsperiod så han tyckte att det var dags att sälja vidare för att i sin tur införskaffa något nytt "objekt". Alla kvitton, besiktningspapper, m.m. under den här perioden hade sparats och överlämnades vid ägarbytet till mig som därför kan ta vid med en obruten dokumentation över bilens fortsatta öden. |
6/11 -67: Registreringsbesiktning i Arlöv 
Bilen är Svensksåld och besiktigades för första gången i Arlöv den 6/11 1967 och registrerades i Malmös landskanslis register 17/11 1967 med regnr MA932. Originalpapper från 1967 finns bevarat. |
